技術紹介

「線路」「土木」「建築」の3部門が力を結集し、
社会を支えるプロジェクトを遂行しています。

牽引レール交換機

レール交換工事では、数百メートルにわたるレールをひと晩で一度に交換しますが、従来の人力による交換では、レールを吊上げる器具を15m程度ごとに等間隔にならべて新旧レールの入れ替えを行うために多数の作業人員を要しています。
一方、「レール交換機」による施工ではレールの入れ替えを機械で行うため、省力化・安全性向上に寄与します。
当社では、軌陸バックホウにより交換機を牽引してレールの入れ替えを行える「牽引式レール交換機」を開発し、レール交換機に機動性を持たせることで、機械化の拡大を行っています。
現在では、さらなる改良を加え、新レール配置位置・旧レール排出位置のあらゆる条件にも対応可能な機種となっています。

リモートコントロール型
草刈機

線路沿線の除草作業は、手持ち式の草刈機により施工することが一般的ですが、高温多湿な夏季に多くの作業者を必要とするため、重労務軽減および省力化を目的として「リモートコントロール型草刈機」を導入しました。
機械操作者を含む作業者3名により、600㎡/h程度の線路法面除草を施工可能であり、刈り取った草木は細かく裁断されるため線路外への搬出も省力可能となっています。
また、リモコンにより遠隔操作が可能であるため、傾斜地における滑落等の労働災害防止にも効果を発揮しています。

スイッチ式旋回四頭
タイタンパ

軌道整備工事では近年、軌陸バックホウ専用アタッチメント「四頭タイタンパ」を活用した施工が各地で実施されていますが、レールが複数敷設されており狭隘部が多数存在する「分岐器」内では活用が困難でありました。
当社で開発した「スイッチ式旋回四頭タイタンパ」は、4本のつき固めツールのうち2本を跳ね上げて二頭としても用いることができ、またアタッチメントの旋回機能を付加しているため、分岐側のつき固めにも対応します。
このアタッチメントにより、分岐器内軌道整備の機械化施工を進めています。

新幹線用八頭スーパー
タイタンパ

軌陸バックホウの四頭タイタンパアタッチメントにより、軌道整備の機械施工を進めていますが、さらなる施工効率の向上・省力化と品質向上、また精緻な仕上り精度が求められる新幹線保守における施工品質向上を目指し、左右両レールの道床つき固めが同時に行える「八頭スーパータイタンパ」を開発・導入しています。
この八頭スーパータイタンパは四頭アタッチメントに比べて本体重量が重いため、旋回時に転倒しないよう、作業範囲をコンピュータ制御できる機能を付加しています。

橋まくらぎ交換機

当社では、橋りょう上でのまくらぎ交換作業に橋まくらぎ交換機を活用しています。橋まくらぎ交換は、重量物を取り扱う高所作業となりますが、本機の導入により、安全かつ効率的な作業を実施しています。
現在は、平成22年に開発した新型機3台を含め、合計4台の橋まくらぎ交換機を稼働させ、年間約3000本の橋まくらぎ交換を交換しています。

軌陸バックホウ編成による
PCまくらぎ交換

通常、まくらぎ交換は1台の軌陸バックホウが、まくらぎの入れ替えや道床つき固めの機械作業全てを施工しますが、木まくらぎをPCまくらぎに連続して交換する作業では、一つの作業に特化した軌陸バックホウを3台使用して施工しています。3台の軌陸バックホウが、一連の流れに沿ってそれぞれ特化した作業を行うことにより効率的な連続まくらぎ交換を実現しました。

PCまくらぎ運搬車

連続まくらぎ交換を効率的に行うためには、事前に多くのまくらぎを現場へ搬入しておくことが必要となります。新たに、PCまくらぎ63本を積込める台車とクレーンを搭載した運搬車を開発したことにより、現場での迅速な取卸しが可能となり、一晩当たりの運搬本数が90本から250本へと飛躍的にアップしました。

分岐器吊上げ装置

分岐器の交換または挿入する作業を従来は分岐器を吊り上げ後、横移動用レールを敷設し、台車に載せて移動していましたが、アルミ製の大きな門型吊上げ器を開発したことにより、吊り上げと横移動が一連の作業で行えることになり迅速に施工できるようになりました。また、レール吊上げ時の落下防止対策も行っており、安全に横移動を行うことを可能にしました。

機械除雪用回転式
ブレード板

従来の除雪作業は、ラッセル車、MCロータリーという列車型の除雪車で行い、通常の列車が走行可能となる範囲(線路上)の除雪だけでした。そのため除雪車での除雪後は、線路脇に除雪した雪の壁が出来上がるため、踏切部等では人力除雪に頼っていました。
そこで、軌陸バックホウのアタッチメントに取り付ける回転式ブレード板の開発により、踏切部での作業や、線路脇の側雪の除雪を可能とし、除雪作業での省力化を実現しました。

逸脱防止ガード敷設用
PCまくらぎ穿孔台車

新幹線保守現場では、地震による脱線時の被害軽減策である逸脱防止ガード敷設を施工しており、ガードをボルトで固定するために既設のPCまくらぎへ穴を開ける必要があります。6本毎のまくらぎに3つの穴を開けますが、制度の高い3穴同時穿孔式の専用台車を開発したことで、作業者への負担軽減、省力化および施工時間の短縮が可能となりました。

伏び管復元工法

軌道下(道路下)の横断埋設管が破損・陥没した状況であっても、開削することなく管内より復元することができる工法です

■特徴
  • 1.開削をすることなく、復元施工がおこなえる。
  • 2.軌道に影響を与えないで、復元施工がおこなえる。
  • 3.短時間での施工が可能である。
  • 4.施工機材はコンパクトなので、現場の対応性が高い。
■特徴 ■特徴
■施工手順
■特徴
■装置
拡径用パッカー・ハイブリットコイル
拡径用パッカー・ハイブリットコイル
復元・加圧システム
復元・加圧システム

DEPA

線路下推進工事においてURT工法などで使用する刃口装置です。伸縮可能なスライディングプレートを有しており、安全性および施工精度の向上に寄与します。

J-DAK足場

J-DAK足場は、4つのモータ(ラックアンドピニオン)によりデッキ部を昇降させる構造となっています。デッキ高さは自由に設定でき、足場下の活用も可能です。なお、本足場は高い高架橋での使用を目的としており、中層梁のある高架橋にも対応しています。

壁体用基礎構造

鉄道に近接する工事は杭打設施工が困難なことが多いです。そのような狭隘な場所でも直杭と傾杭を配置することにより、簡易に打設可能な小口径杭を採用した基礎構造です。

桁改修装置及び桁改修方法

鉄道工事では桁の改修を短時間で行うことが求められます。その対応策として縦桁上フランジ交換における新旧上フランジの交換装置及び交換方法を開発し、JR東海道本線・上淀川橋りょうで実施しました。

既存建物の免震化「大鉄免震レトロフィット工法」 (特許出願中)

大鉄免震レトロフィット工法を開発し、その仮受け方法について特許を出願しました。

【免震改修施工状況】

大鉄免震レトロフィット工法とは?

■大鉄免震レトロフィット工法

耐震改修工法には、耐震、制震、免震の工法があります。大鉄免震レトロフィット工法は、自社開発の仮受け方法を特徴とする、既存建物を免震化する耐震改修工法です。施工中も建物のほとんどの部分を使用したままで、改修後には地震の揺れによる建物への影響が最も少ない免震建物へと改修することができます。

【耐震改修工法の種類】

■概要

大鉄免震レトロフィット工法は、既存の柱等を切断・撤去して免震装置挿入する際、建物の重量を仮に支える仮受部材を設置することで、工事期間中の建物使用を可能とする工法です。

【施工手順】

大鉄免震レトロフィット工法における仮受け方法の特徴を次に示します。

  • 施工中の地震対策としてのブレースが不要(省スペース)
  • 建物(上部)の鉛直変位を0.1mm単位で制御可能
【仮受け施工状況】
【省スペース概念図】

大鉄免震レトロフィット工法の実績

■施工事例

当社の社員寮において、大鉄免震レトロフィット工法を適用した免震改修工事を行いました。

【試験施工建物】

また、施工した建物に実際に振動を与え、変位追従性など各種免震性能の確認を行いました。

【各種免震性能確認状況】

高層RC「高層鉄筋コンク
リート構法」

高強度コンクリートと高強度鉄筋を使用し、SRC造に匹敵する強度を実現する構法で、地上30階・100m級の高層マンションの建築も可能です。耐震強度、大幅な工期の短縮、コストの低減、土地の有効活用など様々なメリットを生み出します。かねてよりこの技術開発に取り組み、新技術の機械式定着構法を採用し、高層RC新技術「D&J-HRCシステム(大鉄工業・JR西日本G高層RC構法)」の名称で建設大臣技術評定を取得しました。

鉄道仮設用スチロダイア
ブロック「JDO工法」

JDO工法は、大鉄工業(株)、(株)JSP、 押谷産業(株)3社の共同開発で特許を取得しました。

【特許 第4986803号】

鉄道仮設用スチロダイアブロック(JDO工法)とは?

■鉄道仮設用スチロダイアブロック(JDO工法)

JDO工法とは駅施設の補修・改修工事のためにプラットホーム間の軌道部に嵩上げ材の「鉄道仮設用スチロダイアブロック」と走行面保護用の「プラスチック敷板、ベニヤ合板」を組み立て、鉄道工事用仮設道路を設けるものです。

■鉄道仮設用スチロダイアブロック(JDO工法)の利点

大型重機不要

大型重機を使わずに
杭打機などの搬入が可能

時間短縮

人力で設置・撤去可能
標準時間 約30分※2線跨ぎの場合

工費削減

トータルで仮設
工事費を削減

鉄道仮設用スチロダイアブロック(JDO工法)の実績

■施工事例

  • JR西日本 嵯峨嵐山駅
    JR西日本 嵯峨嵐山駅
  • JR西日本 紀伊田辺駅
    JR西日本 紀伊田辺駅
  • JR西日本 高岡駅
    JR西日本 高岡駅
  • JR西日本 吹田駅
    JR西日本 吹田駅

■施工実績一覧(施工実績:2012年6月現在)

施工実績:2012年6月現在(66件)
大鉄工業(JR嵯峨嵐山駅・JR米原駅・JR高岡駅・JR宝殿駅・JR吹田駅・JR灘駅・ JR上郡駅・JR紀伊田辺駅・JR岸辺駅・JR杉本町駅 他36駅 他社実績でも多数の実施例があります。

■再利用の事例

使用済みスチロダイアブロックについては、 明らかな劣化などが見られる物を除き、 盛土材として再利用することが可能です。

さや管接合部材、ボルト、
無収縮モルタルを用いた鉄管杭と鉄骨柱の接合構法
「J-DAIA工法」

(読み方:ジェイダイア工法)
『J-DAIA工法』は、国土交通大臣の指定性能評価機関である一般財団法人日本建築総合試験所の建築技術性能認証委員会の審査に合格し、平成26年1月20日「建築技術性能証明書」を受領しました。併せて3件の特許の出願と商標の登録も行いました。 本性能証明を取得したことによって、『J-DAIA工法』を建築基準法、その他関係法令に基づき適用することが可能となりました。

【GDRC 性能証明 第13-09号】

J-DAIA工法とは?

■『J-DAIA工法』-さや管接合部材、ボルト、無収縮モルタルを用いた鋼管杭と鉄骨柱の接合工法-

従来の鉄骨構造の杭を含む基礎工法では、鉄筋コンクリートで基礎を構築し、その基礎に上部構造の鉄骨柱を接合します。
今回開発した『J-DAIA工法』では、一般基礎や基礎梁等を介さずに鋼管杭と鉄骨柱とを直接接合することによって、鉄筋コンクリート基礎を省略することを可能としました。
この工法を採用することで、施工支障範囲の縮小化および工期短縮を実現することが可能となります。
また、基礎周囲の掘削量も削減できるため環境にも優しい工法です。

【在来工法との比較】

  • 『J-DAIA工法』の適応範囲
    建物高さ 13m 以下、階数3 以下
    適用杭 :φ165.2~φ355.6mm(EAZET、EAZETⅡ、ATT コラム)
    適用柱:角形鋼管、円形鋼管、H 形鋼(適用杭、柱の組み合わせに制限があります)

■ホーム上の旅客上家施工におけるメリット

ホーム上の旅客上家を新設するためには、従来の工法では大きなコンクリート基礎が必要となり、工事期間中は、長期にわたりホームが狭くなるなどの問題がありました。
旅客上家新設において『J-DAIA工法』を採用することで、工程と作業スペースの縮小を図ることができます。これにより、ホームの有効幅をより広く確保することが可能となり、ホーム上の仮囲い設置期間についても短縮することができます。

【ホーム上での上家新設時の仮囲い設置イメージ】